Круизное воздухоплавание. Тур на дирижабле по Золотому кольцу

Дипломные работы на заказ

Круизное воздухоплавание. Тур на дирижабле по золотому кольцу

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В ТУРИЗМЕ

1.1 История возникновения аэростатов

1.2 Появление парашютов

1.3 История возникновения самолётостроения

Выводы к первой главе

ГЛАВА 2. РАЗВИТИЕ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЯ

2.1 Первые полёты

2.2 Цеппелины

2.3 Проект Циолковского

2.4 Боевое крещение

2.5 «Золотой век» дирижаблестроения

2.6 Закат эры дирижаблей

2.7 Катастрофы

Выводы ко второй главе

ГЛАВА 3. ИННОВАЦИЯ В ВОЗДУХОПЛАВАНИИ. СОЗДАНИЕ ТУРА ПО ЗОЛОТОМУ КОЛЬЦУ НА ДИРИЖАБЛЕ

3.1 История развития дирижаблестроения в России

3.2 Инновация в воздухоплавании. Создание тура по Золотому Кольцу на дирижабле

3.2.1 Актуальность проекта

3.2.2 Инновация в воздухоплавании. Создание тура по Золотому Кольцу на дирижабле

3.2.3 Этапы реализации проекта

3.2.4 Финансовое обеспечение проекта

3.2.5 Правовое обеспечение проекта

3.2.6 Календарный план внедрения проекта

Выводы к третьей главе

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

тур дирижабль круизный воздухоплавание

В нынешнее время рынок туристских услуг переполнен различными турами по России и в зарубежные страны, существует множество круизных туров по рекам, озёрам и морям, а также туры, включающие в себя морской и речной круизный трансфер. Также можно отметить, что львиная доля туров существуют благодаря авиаперелетам. Без самолетов, рынок туристских услуг был бы крайне беден, так как автомобили, поезда или корабли безусловно проигрывают самолетам в скорости и возможностях.

Однако, не стоит забывать, что на рынке развлекательных услуг можно встретить и предложение прокатиться на воздушном шаре или дирижабле.

И, если совместить эти две идеи, можно с успехом создать круизные туры в поднебесье.

Актуальность проблемы, а также ее недостаточная изученность определили цель исследования — анализ инновационного круизного тура на дирижабле.

Объект исследования: круизный тур на дирижабле

Предмет исследования: воздушный круиз по Золотому Кольцу

Формулировка цели дипломного исследования определила следующие исследовательские задачи:

Рассмотреть данную инновацию;

Изучить особенности создания и разработки круизного тура;

Составить маршрут и программу круизного тура

ГЛАВА 1. ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В ТУРИЗМЕ

1.1 История возникновения аэростатов

С древних времен человек стремился в небо. Существовало много сказок, мифов и легенд о различных летательных аппаратах: колесницы богов, ковер-самолет, крылья, которые можно надеть и полететь, как птица, и многое другое. Люди пытались придумать различные приспособления, которые бы позволили им одержать убедительную победу над гравитацией.

Сперва люди изобрели первообразы воздушных шаров.

Летающий фонарик (прототип аэростатов с оболочкой, наполненной горячим воздухом) был известен в Китае с древнейших времён. Его изобретение приписывается генералу Чжугэ Ляну (180—234 н. э., почётный титул Кунмин), который, как сообщают источники, использовал их, чтобы вселять страх во вражеские войска.

Однако, по некоторым источникам, считается, что в III в. до н. э в Китае уже было известно устройство, представляющее собой лампу в бумажной ёмкости и напоминало воздушные шары с горячим воздухом.

В V веке н. э. Лю Бан изобрёл «деревянную птицу», которая, возможно, была большим бумажным змеем или ранним планёром. Однако нет никаких свидетельств, что подобные конструкции использовались для полёта человека.

В 559 полёт человека на воздушном змее был задокументирован в королевстве Северной Вэй.

Первый аэростат братьев Монгольфье, наполненный нагретым воздухом, поднялся 5 июня 1783 года в Аннонэ, а второй, построенный профессором Шарлем и наполненный водородом, поднялся 27 августа 1783 года, открыв путь к осуществлению настоящего воздухоплавания.

Далее аэростатостроение развивалось, увеличивая высоту подъема, дальность перелета, а также многообразие форм и конструкций.

После войны 1870-71 гг. все воздухоплавательные общества, в особенности парижское, с большим усердием занялись поиском способа управления аэростатом, чтобы сделать его пригодным для практических целей. Первая рациональная попытка в этом направлении была сделана ранее, в 1852 г., Анри Жиффаром, построившим шар сигаровидной формы, длиной 44 метра и диаметром 12 м, снабжённый винтом, приводившимся во вращение паровой машиной.

Далее люди все же усовершенствовали и довели до ума свою идею, нашли способ управлять своим детищем, и в воздух поднялись первые в истории дирижабли.

Дирижабль — это, по сути, управляемый воздушный шар.

Первый дирижабль был сделан в форме эллипсоида. Он совершил первый полёт только 24 сентября 1852. С тех пор конструкция усиленно дорабатывалась, и в 1909 году Цеппелин (по фамилии Фердинанда Цеппелина) был приобретен военными. В дальнейшем дирижабли сыграли далеко не последнюю роль в мировых войнах ХХ века.

1.2 Появление парашютов

Устройство, явившееся прообразом современного парашюта, было придумано арабским ученым и изобретателем Аббас ибн Фарнасом в 852 г. Он сделал крылья из ткани, натянутой на деревянные распорки. С этим похожим на зонтик аппаратом Аббас ибн Фарнас спрыгнул из минарета Великой Мечети в Кордове.

Человеком, о котором доподлинно известно, что он совершил спуск на парашюте, был француз Лавен. В 20-х годах 17 века Лавен был заключен в крепость. Решив бежать, он тайно изготовил себе парашют из сшитых вместе простыней с прикрепленным к ним китовым усом, не дававшим куполу свернуться.

В 1777 году парижский профессор Дефонтаж изобрел «летающий плащ» — аппарат, который, по его утверждению, гарантировал безопасный спуск с любой высоты.

Дальнейшая судьба парашютизма связана с развитием воздухоплавания. В 1783 году французский физик Себастиан Ленорман изготовил и лично испытал парашют, прыгнув с обсерватории. Ленорман первым назвал свое изобретение — «парашют».

В 1791 году Жан-Пьер Бланшар поднялся в воздух над Варной и сбросил с парашютом собаку. Через два года он сам отважился сделать прыжок. Попытка оказалась не совсем удачной — аэронавт сломал ногу.

Первый удачный прыжок с парашюта из корзины аэростата был совершен в Париже в 1797 году Анре Жаком Гарнереном с воздушного шара, поднявшегося на высоту 680 метров. Его парашют (круглый, мягкий, без каркаса, с полюсным отверстием) очень близок к самому распространенному типу современных парашютов — зонтичному.

Своеобразной вехой в истории парашютного дела стал прыжок, совершенный американским капитаном Эрвином Болдуином с аэростата в 1880 году.

Интересен он тем, что парашют открывался автоматически. К верхнему узлу строп была привязана стропа-шнур, второй конец которой закреплялся на корзине или оболочке воздушного шара. Когда парашютист отделялся от аэростата, стропа-шнур под его тяжестью обрывалась, матерчатый купол без всякого каркаса от скорости падения сначала вытягивался во всю длину, а затем наполнялся воздухом и раскрывался.

Этот принцип действия автоматического раскрытия парашюта сохранился и до наших дней. В течение 19 века парашют совершенствовался, но существенных изменений в технологии не было.

1.3 История возникновения самолётостроения

Совместно с развитием аппаратов легче воздуха были предприняты попытки строительства самолетов.

В самом начале были конструкции, напоминающие воздушного змея. Он позволял зависать в воздухе, но не позволял лететь и контролировать полет. Вскоре людям и это удалось — был изобретен планер.

Изображения первого планера относятся к началу нашей эры. Во время археологических раскопок в пустыне, расположенной на территории Перу, был обнаружен рисунок предмета необычной формы, названный «паракасским канделябром». Специалисты-авиаторы не сомневаются, что это чертеж летательного аппарата, напоминающего планер. Поблизости была найдена площадка для приземления с «посадочными полосами» и изображение, напоминающее «розу ветров».

В 875 г. араб Бен Фиранс спрыгнул с крыши дома. В 1003 г. подобную попытку предпринял Ал-Джаухари. Оба полета закончились неудачно — изобретатели получили тяжелые увечья.

Первый документально зафиксированный полет европейца относится к XI веку. В 1020 г. английский монах-бенедиктинец Эйлмер из Малмсбери, прозванный Летающий монах, нацепил крылья и спрыгнул с монастырской колокольни.

В России в 1669 году стрелец Иван Серпов сделал «крылья наподобие голубиных, но значительно большие по размеру». В городе Ряжске он «хотел летать, но только поднялся аршин на семь (т. е. около пяти метров), перекувыркнулся в воздухе и упал на землю».

В 1695 году некто обратился к царю с просьбой выдать ему деньги на создание летательного приспособления. Из казны ему было выделено 18 рублей, и мастер приступил к работе. В ход пошли прутья, слюда, кожа. К сожалению, о дальнейшей судьбе изобретателя ничего не известно.

Официальные источники говорят, что 6 мая 1896 «Аэродром Лэнгли номер 5» совершил первый успешный неуправляемый полёт габаритного аппарата тяжелее воздуха с двигателем.

Следуя принципу Лилиенталя прыжка перед полётом, братья Райт построили и испытали ряд бумажных змеев и планёров с 1900 по 1902 до того, как построить аппарат с двигателем. Планёры успешно летали, однако не так, как Райт ожидали, исходя из экспериментов и писем их предшественников XIX века. Согласно Смитсоновскому институту и ФАИ Райт совершили первый длительный управляемый полёт аппарата тяжелее воздуха с двигателями в песчаных дюнах в 8 км от Китти Хаук, Северная Каролина 17 декабря 1903 г.

Далее конструкции самолетов усовершенствовались и следующим прорывом в авиастроении была разработка реактивного двигателя, которая началась в 1930-е в Германии и в Англии.

Первым практически применённым реактивным самолётом стал Heinkel He 178 (Германия), совершивший первый полёт в 1939 (Coanda-1910 по сообщением совершил первый короткий непреднамеренный полёт 16 декабря 1910).

В октябре 1947 года Чарльз Йегер на самолёте-ракете Bell X-1 (с ракетным двигателем) превысил звуковой барьер (хотя существуют свидетельства, что некоторые лётчики-истребители, возможно, превышали скорость звука во время войны в процессе бомбометания в пикировании, это был первый управляемый полёт, во время которого было официально зафиксировано превышение скорости звука).

В 1877 Энрико Форланини создал беспилотный вертолет, оснащённый паровым двигателем. Он поднялся на высоту 13 метров, где оставался в течение около 20 секунд, вертикально взлетев в парке в Милане.

Вертолёт Поля Корню, построенный в 1907, был первой летающей машиной, которая поднялась над землёй, используя крутящиеся лопасти вместо крыльев.

Первый пилотируемый вертолёт, который поднялся над землёй, был сконструирован Полем Корню. Этот полёт состоялся в 1907 году, однако первым практическим вертолётом был Focke FA-61 (Германия, 1936).

Первый гидросамолёт был построен в марте 1910 французским инженером Анри Фабром. Он взлетел с воды и пролетел 800 метров во время первого рейса 28 марта 1910.

В начале XXI века, в развитии дозвуковой авиации наметилась тенденция на создание дистанционно управляемых или полностью автономных транспортных средств.

Различают беспилотные летательные аппараты:

Беспилотные неуправляемые;

Беспилотные автоматические;

Беспилотные дистанционно-пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА)

В 1898 году Никола Тесла разработал и продемонстрировал миниатюрное радиоуправляемое судно.

В 1910 году, вдохновлённый успехами братьев Райт, молодой американский военный инженер из Огайо Чарльз Кеттеринг предложил использовать летательные аппараты без человека. По его замыслу управляемое часовым механизмом устройство в заданном месте должно было сбрасывать крылья и падать, как бомба, на врага. Получив финансирование армии США, он построил и с переменным успехом испытал несколько устройств, но в боевых действиях они так и не применялись.

В 1933 году в Великобритании разработан первый БПЛА многократного использования Queen Bee.

В дальнейшем конструкция БПЛА модернизировалась и была модифицирована в зависимости от целей.

Выводы к первой главе

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать следующие выводы: что различные летательные аппараты стали появляться в небе очень давно, и для большей части населения они были действительно неопознанными в силу ограниченности знаний. Нельзя говорить о том, что все свидетельства о странных технических аппаратах в небе до 19 века — это прямые свидетельства в пользу инопланетной теории.

На основе вышеизложенной информации каждый может сделать для себя выводы относительно некоторых исторических свидетельств, рисунков и фотографий, предлагаемых некоторыми в качестве доказательства древней истории НЛО.

ГЛАВА 2. РАЗВИТИЕ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЯ

2.1 Первые полёты

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществлена с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.

Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 мі, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л.с.

Тем не менее, эти аппараты были недолговечны и чрезвычайно непрочны. Регулярные управляемые полёты не совершались до появления двигателя внутреннего сгорания.

19 октября 1901 года французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6. Тогда это посчитали чудачеством, однако позднее дирижабль в течение нескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

2.2 Цеппелины

Строительство первых дирижаблей-Цеппелинов началось в 1899 году на плавающем сборочном цехе на Боденском озере в Заливе Манзелл, Фридрихсхафен. Оно было организовано на озере для того, чтобы упростить процедуру старта, поскольку цех мог плыть по ветру. Опытный дирижабль «LZ 1» имел длину 128 м и балансировался путём перемещения веса между двумя гондолами; на нём были установлены два двигателя Даймлер мощностью 14,2 л.с..

Первый полёт Цеппелина состоялся 2 июля 1900. Он продолжался всего 18 минут, поскольку LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм балансирования веса сломался. После ремонта аппарата технология жёсткого дирижабля успешно была испытана в последующих полётах, побив рекорд скорости французского дирижабля La France на 3 м/с, но этого ещё было недостаточно для привлечения значительных инвестиций в дирижаблестроение. Необходимое финансирование граф получил через несколько лет. Уже первые полёты его дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле.

К 1906 году Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. В военных целях применялись поначалу полужесткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жесткого типа; в 1913 году был принят на вооружение жесткий дирижабль «Шютте-Ланц». Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходство дирижаблей жесткого типа. Последние при длине 150 м и объёме оболочки 22 000 мі подымали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъема 2200 м. При трех моторах мощностью 210 л.с. каждый они достигали скорости 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты, а также радиотелеграфное оборудование. В 1910 году была открыта первая в Европе воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен—Дюссельдорф, по которой курсировал дирижабль «Германия». В январе 1914 года Германия по общему объёму и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире.

2.3 Проект Циолковского

Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен в 80-х годах XIX века великим русским учёным Константином Эдуардовичем Циолковским.

В отличие от многих своих современников, Циолковский предлагал построить огромный даже по сегодняшним меркам — объёмом до 500 000 мі — дирижабль жёсткой конструкции с металлической обшивкой.

Конструкторские проработки идеи Циолковского, проведённые в 30-е годы сотрудниками «Дирижаблестроя» СССР, показали обоснованность предложенной концепции. Однако дирижабль построить так и не удалось: по большей части работы по крупным дирижаблям из-за многочисленных аварий были свёрнуты не только в СССР, но и во всём мире. Несмотря на многочисленность проектов возрождения концепции крупных дирижаблей, они до сих пор, как правило, не сходят с кульманов конструкторов.

2.4 Боевое крещение

Перспективность применения дирижаблей в качестве бомбардировщиков была понята в Европе задолго до того, как дирижабли были использованы в этой роли. Г. Уэллс в своей книге «Война в воздухе» описал уничтожение боевыми дирижаблями целых флотов и городов.

В отличие от аэропланов, дирижабли в начале мировой войны уже были грозной силой. Наиболее мощными воздухоплавательными державами были Россия, имевшая в Петербурге крупный «Воздухоплавательный парк» с более чем двумя десятками аппаратов, и Германия, обладавшая 18 дирижаблями. Из всех стран-участниц мировой войны австро-венгерские воздушные силы были одними из самых слабых. В состав военно-воздушного флота Австро-Венгрии накануне первой мировой войны входило только 10 дирижаблей. Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера. Благодаря успешности конструкторских решений графа Цеппелина и фирмы Шютте-Ланц Германия имела в этой области значительное превосходство над всеми другими странами мира, которое при правильном его использовании могло принести большую пользу, в частности для глубокой разведки. Немецкие аппараты могли преодолеть со скоростью 80-90 км/ч расстояние в 2-4 тыс. км и обрушить на цель несколько тонн бомб. Например, 14 августа 1914 в результате налета одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, ещё 900 повреждено. Однако уже к сентябрю 1914 года, потеряв 4 аппарата, немецкие дирижабли перешли только на ночные операции. Огромные и неповоротливые, они были прекрасной целью для вооружённых аэропланов противника, хотя для защиты от атаки сверху на верхней части их корпуса размещалась площадка с несколькими пулемётам, к тому же они были наполнены крайне пожароопасным водородом. Очевидно, что им на смену неизбежно должны были прийти более дешевые, маневренные и устойчивые к боевым повреждениям аппараты.

2.5 «Золотой век» дирижаблей

После окончания Первой мировой войны в США, Франции, Италии, Германии и других странах продолжалось строительство дирижаблей различных систем. Годы между Первой и Второй мировыми войнами отмечены существенным прогрессом в технологии дирижаблестроения. Первым аппаратом легче воздуха, пересёкшим Атлантику, стал британский дирижабль R34, который в июле 1919 с командой на борту совершил перелёт из Восточного Лотиана, Шотландия на Лонг-Айленд, Нью-Йорк, а затем вернулся в Пулхэм, Англия. В 1924 году состоялся трансатлантический полёт немецкого дирижабля LZ 126.

В 1926 году совместная норвежско-итало-американская экспедиция под руководством Р. Амундсена на дирижабле «Норвегия» конструкции Умберто Нобиле осуществила первый трансарктический перелёт о. Шпицберген — Северный Полюс — Аляска. К 1929, технология дирижаблестроения продвинулась до весьма высокого уровня; дирижабль Граф Цеппелин в сентябре и октябре начал первые трансатлантические рейсы. В 1929 году LZ 127 «Граф Цеппелин» с тремя промежуточными посадками совершил свой легендарный кругосветный перелёт. За 20 дней он преодолел более 34 тысяч километров со средней полётной скоростью около 115 км/ч.

Немецкие цеппелины вызывали большой интерес в 1920-е и 1930-е годы, и в 1930 году почтовое ведомство США выпустило специальные марки дирижабельной почты для использования во время панамериканского перелёта дирижабля «Граф Цеппелин».

Летом 1931 года состоялся его известный полёт в Арктику, а вскоре дирижабль приступил к выполнению относительно регулярных пассажирских рейсов в Южную Америку, продолжавшихся до 1937 года. Путешествие в дирижабле этой эпохи по комфортабельности значительно превосходило тогдашние самолёты. В корпусе пассажирского дирижабля часто имелся ресторан с кухней и салон. Вес этого оборудования конечно пытались уменьшить, поэтому вместо ванн предлагался душ, и все, что можно, было сделано из алюминия, из него же был изготовлен и рояль на «Гинденбурге». Британский жёсткий дирижабль R101 имел 50 одно-, двух- и четырёхместных пассажирских кают со спальными местами, расположенными на двух палубах, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами вдоль стен. Пассажирами использовалась в основном верхняя палуба. На нижней находились кухни и туалеты, а также размещался экипаж. Имелась даже отделанная асбестом комната для курения на 24 человека. На «Гинденбурге» имел место запрет на курение. Все, кто находился на борту, включая пассажиров, перед посадкой были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру. Один из крупнейших дирижаблей в мире — американский «Акрон» номинальным объёмом 184 тыс. мі — мог нести на борту до 5 небольших самолётов, несколько тонн груза и теоретически был способен преодолеть без посадки около 17 тыс. км.

В Советском Союзе первый дирижабль был построен в 1923 году. Позднее была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая построила и сдала в эксплуатацию более десяти дирижаблей мягкой и полужёсткой систем. В 1937 году крупнейший советский дирижабль «СССР-В6» объёмом 18 500 мі установил мировой рекорд продолжительности полёта — 130 часов 27 минут. Последним советским дирижаблем был «СССР-В12 бис», построенный в 1947 году.

2.6 Закат эры дирижаблей

Считается, что эпоха дирижаблей кончилась в 1937 году, когда при посадке в Лэйкхёрсте сгорел немецкий пассажирский дирижабль-лайнер «Гинденбург». Гинденбург, а также более ранняя катастрофа дирижабля Winged Foot Express 21 июля 1919 в Чикаго, в которой погибло 12 гражданских лиц, отрицательно повлияли на репутацию дирижаблей как надёжных летательных аппаратов. Заполненные взрывоопасным газом дирижабли редко горели и терпели аварии, однако их катастрофы причиняли намного большие разрушения по сравнению с самолётами того времени. Общественный резонанс от катастрофы дирижабля был несравнимо выше, чем от катастроф самолётов, и активное использование их было прекращено. Возможно, этого бы не случилось, если бы компания Цеппелина имела доступ к достаточному количеству гелия.

В то время максимальными запасами гелия располагали США, однако немецкая компания в то время едва ли могла рассчитывать на его поставки оттуда. Тем не менее, амбициозные мягкие дирижабли, такие как Мягкие дирижабли класса М и класса К номинальным объёмом 18 тыс. мі и 12 тыс. мі, активно применялись ВМС США во время второй мировой войны в качестве разведывательного воздушного судна, предназначенного для борьбы с немецкими субмаринами. В их задачи входили не только обнаружение подводных лодок, но и поражение их глубинными бомбами. В этой роли они были вполне эффективны и применялись до появления надёжных вертолётов. Эти дирижабли развивали скорость до 128 км/ч и могли находиться в полёте до 50 часов. Последний дирижабль Класса К K-43 был снят с вооружения в марте 1959 года. Единственным дирижаблем, сбитым во Второй мировой войне, стал американский K-74, который в ночь с 18 на 19 июля 1943 года атаковал шедшую в надводном положении подлодку U-134 у северо-восточного побережья Флориды. Субмарина заметила дирижабль и открыла огонь первой. Дирижабль, не сбросив глубинные бомбы из-за ошибки оператора, упал в море и затонул через несколько часов.

В 1942—1944 годы около 1400 пилотов дирижаблей и 3000 вспомогательных членов экипажа прошли обучение в военных училищах, количество лиц, служащих в подразделениях, занятых эксплуатацией дирижаблей, выросло с 430 до 12400. В США дирижабли выпускались на заводе компании Goodyear в Акроне, штат Огайо. С 1942 по 1945 для ВМС США были выпущено 154 дирижабля и, кроме того, пять дирижаблей L-класса для гражданских заказчиков.

В конце 1950-х ВМС США получили ZPG-3W — крупнейший мягкий дирижабль в истории. Он был использован для заполнения радиолокационного пробела между наземными радиолокационными станциями в североамериканской сети раннего предупреждения во время «холодной войны». ZPG-3W является редким примером использования внутреннего пространства дирижабля — огромная радиоантенна располагалась внутри гелиевого баллона. Четыре таких дирижабля были доставлены в ВМС США. Первый полёт ZPG-3W состоялся в июле 1958 года. Обшивка дирижабля была использована в качестве обтекателя для 12,8 м радиолокационной антенны, обеспечивая тем самым аэродинамичность дирижабля. Дирижабль был более 121,9 м длиной и почти 36,6 м высотой. Он мог находиться в полёте в течение многих дней. ZPG-3W были последними из дирижаблей, созданных для ВМС США, они были списаны в ноябре 1962 года, когда ВМС США прекратили использование дирижаблей. Считается, что радар типа AN/APS-70 с его огромной антенной до сих пор является лучшей бортовой радиолокационной системой для обнаружения самолётов, поскольку из-за использования радиоволн низкой частоты он не зависел от хорошей погоды для оптимальной работы.

Советский Союз использовал лишь один дирижабль во время войны. Дирижабль В-12 был построен в 1939 году и вступил в строй в 1942 году для подготовки десантников и транспортировки оборудования. До 1945 года он сделал 1432 полёта. 1 февраля 1945 года в СССР был построен второй дирижабль класса В — дирижабль «Победа»— он использовался как минный тральщик в Чёрном море. Он разбился 21 января 1947 года. Ещё один дирижабль такого класса — В-12бис «Патриот» — был сдан в эксплуатацию в 1947 году и в основном использовался для подготовки экипажей, парадов и пропагандистских мероприятий.

2.7 Катастрофы

Создатели дирижаблей пренебрегали элементарными мерами безопасности, наполняя их небезопасным, но дешёвым водородом вместо инертного, но дорогого и малодоступного гелия.

В марте 1936 года был создан преемник стареющего «Графа Цеппелина» — дирижабль LZ 129 «Гинденбург», рассчитанный на использование безопасного гелия. Однако требуемые количества гелия были в то время только у США, которые ввели запрет на экспорт военных материалов в гитлеровскую Германию. Пришлось наполнять баллоны «Гинденбурга» доступным водородом.

Непрекращавшаяся череда аварий и катастроф серьёзно подрывала веру в надёжность и целесообразность использования дирижаблей. 6 мая 1937 года на глазах у зрителей сгорел «Гинденбург», погибло 35 человек на борту и один на земле. В мирное время в катастрофах, унёсших немало человеческих жизней, погибли американские жёсткие дирижабли «Шенандоа», «Акрон» и «Мейкон», британские «R.38» и «R.101», французский «Диксмюнде». Пока разбирались с причинами катастроф, дальнейший прогресс авиации оставил эпоху дирижаблей позади.

Среди экспертов, изучавших причины гибели крупных дирижаблей, в частности «Акрона» и «Гинденбурга», высказывалось мнение о приведших к катастрофе разрушениях оболочки или ёмкостей с газом, произошедших на выполняемом манёвре с малым радиусом циркуляции.

Выводы ко второй главе

Выводы по второй главе можно сделать следующие:

Дирижабль — это аэростат легче воздуха, который имеет двигатель. Собственно, до появления дирижаблей люди как-то умудрялись обходиться медлительными монгольфьерами и воздушными шарами. С появлением дирижабля казалось, что технический прогресс достиг своего пика. Правда, вскоре выяснилось, что дирижабли не столь быстры, как хотелось бы, а еще крайне опасны.

Изобретателем первого дирижабля принято считать Жана Батиста Мари Шарля Менье. Он был математиком из Франции, который придумал все, чем мог похвастаться дирижабль, начиная от эллиптической формы, заканчивая тремя пропеллерами и пассажирским салоном. Менье, еще до постройки первого прототипа, уже имел на руках точные расчеты относительно требуемых объемов газа и максимальной высоты полета аппарата.

Первый дирижабль построил Анри Жиффар. Тоже француз, но по образованию инженер. Он взял все наработки Менье и просто построил по ним то, что впечатлило весь мир. Первый полет на своем дирижабле Жиффар совершил в 1852 году над Парижем, пролетев в общей сложности около тридцати километров. Его аппарат развивал скорость до десяти километров в час. С этого момента началась история моторной авиации и эра величественных дирижаблей.

Первый двигатель внутреннего сгорания для дирижабля был сконструирован Паулем Хенлейном из Германии. Первый полет дирижабля на таком двигателе состоялся в 1872 году.

Первый дирижабль, который построил Жиффар, был «мягким». Корпус аппарата был из обычной ткани. Циолковский, кстати, часто говорил, что «мягкие» дирижабли — это убийцы людей. Они, по его мнению, не могли стабильно держаться на одной высоте, часто горели и были практически неуправляемыми.

Любой «мягкий» дирижабль легко превращался в «полужесткий». Всего-то нужно было добавить металлическую форму в нижнюю часть. Таким был легендарный дирижабль «Италия», сконструированный Умберто Нобиле.

Циолковский впервые предложил делать «жесткие» дирижабли, способные перевозить большие грузы. Однако в России так и не воспользовались наработками ученого, посчитав, что жесткий дирижабль летать не может.

Первый «жесткий» дирижабль построили в Германии. Наработки Циолковского пригодились графу Цеппелину, чье имя сегодня знакомо всем. Во время первого полета граф лично был на борту своего дирижабля. Во время Первой мировой войны «цеппелины» были одним из самых распространенных видов грузового и пассажирского транспорта.

Во времена Второй мировой войны дирижабли активно использовались нацистами. Так, к примеру, они скидывали бомбы на Лондон, а потом производили рейсы через океан в США. Однако чтобы эра дирижаблей закончилась, было достаточно лишь одной трагедии. Великий «Гиндендург», считавшийся чудом техники, из-за гелия взорвался. Эта трагедия была названа современниками «небесный Титаник». После этого дирижабли навсегда перестали быть властителями небес.

Первый советский дирижабль увидел мир в 1923 году — «СССР В-5». Позже был создан «СССР В-6», который установил мировой рекорд продолжительности полета.

Дирижабли были невероятно популярны в свое время. Они успешно использовались в военных целях и в целях путешествий по миру.

ГЛАВА 3. ИННОВАЦИЯ В ВОЗДУХОПЛАВАНИИ. СОЗДАНИЕ ТУРА ПО ЗОЛОТОМУ КОЛЬЦУ НА ДИРИЖАБЛЕ

3.1 История развития дирижаблей в России

На территории больших стран есть множество мест, куда крайне проблематично осуществлять доставку грузов сухопутным путём или с использованием других типов летательных аппаратов. Дирижабли могут принести пользу, например, при исследовании Арктики, при георазведке в Сибири и Заполярье. Арктика издавна привлекала к себе внимание смелых естествоиспытателей, изучавших её особенно интенсивно с конца XIX века. Важные океанологические наблюдения были сделаны экспедицией норвежских полярных исследователей Ф. Нансена на парусном судне «Фрам» и Р. Амундсена на судне «Мод». Последний также руководил в 1926 году первым перелётом на дирижабле «Норвегия» через Северный полюс из Шпицбергена в Америку. Командиром дирижабля был итальянский инженер У. Нобиле. В 1928 году У. Нобиле возглавил итальянскую экспедицию на Северный полюс на дирижабле «Италия», потерпевшем аварию.

Во второй половине XIX века воздухоплавание постепенно занимало свое место в русской армии — на вооружении состояли воздушные шары. В конце века действовал отдельный воздухоплавательный парк, состоявший в распоряжении Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам. На маневрах 1902—1903 годов в Красном Селе, Бресте и Вильно проверялись способы использования воздушных шаров в артиллерии и для воздушной разведки. Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно, Осовце и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 шаров. К изготовлению дирижаблей в России приступили в 1908 году.

В конце 1931 года при Главном управлении Главвоздухфлота была создана организация «Дирижаблестрой». Дирижаблестрой должен был проектировать, производить и эксплуатировать дирижабли, а также совершенствовать методы их эксплуатации. В апреле 1932 года «Дирижаблестрою» были передана территория Центральной воздухоплавательной базы Осоавиахима в районе станции Долгопрудная, где началось строительство деревянного эллинга, завода по производству водорода и других зданий.

Предприятие начало работать 5 мая 1932 года под названием «Дирижаблестрой». В мае 1932 года Дирижаблестрой получил из Ленинграда три дирижабля мягкого типа: СССР В-1, СССР В-2 и СССР В-3. Они предназначались для учебно-агитационных полётов и испытаний их применения в народном хозяйстве. 7 ноября 1932 года над Красной площадью прошли четыре советских дирижабля: В-1, В-2, В-3 и В-4. К 1933 году СССР овладел техникой проектирования, строительства и эксплуатации дирижаблей мягкого типа. Дирижаблестрою была поставлена задача: организовать производство дирижаблей полужёсткого типа. Для этого в СССР был приглашён итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле. Нобиле вместе с группой итальянских специалистов прибыл в Долгопрудный в мае 1932 года. В конце февраля 1933 года Нобиле совместно с советскими инженерами создал первый советский полужесткий дирижабль СССР В-5. 27 апреля 1933 года В-5 совершил свой первый полёт продолжительностью 1 час 15 минут. В 1933 году В-5 совершил более 100 полётов.

В 1940 году существовавший до войны комбинат «Дирижаблестрой СССР» был законсервирован. Во время войны на его базе осуществлялись некоторые работы по подготовке аэростатов заграждений, а также модификации существующей воздухоплавательной техники, включая мягкие дирижабли. С 1940 по 1956 годы все работы, связанные с созданием и строительством воздухоплавательной техники, курировались 13-й Лабораторией ЦАГИ из г. Жуковский. В 1956 году были зафиксированы массовые проникновения в воздушное пространство СССР беспилотных аэростатов-разведчиков, которые в режиме перманентного дрейфа на высоте осуществляли аэрофотосъёмку советских объектов. Специальным решением Правительства СССР решено было воссоздать индустриальный потенциал для разработки и создания разнообразной воздухоплавательной техники. Базовое предприятие ОКБ-424 было сформировано на территории бывшего «Дирижаблестроя» в городе Долгопрудный. Руководителем ОКБ-424 был назначен М.И. Гудков. В послевоенное время на базе ДКБА дирижабли создавались как прототипы и экспериментальные образцы. В 1958 году этим ОКБ был создан большой старатостат для испытания оборудования и подготовке пилотов к выполнению космических полётов СС-«Волга». 1 ноября 1962 года на нём были совершены рекордные парашютные прыжки Андреева и Долгова. В конце 1970-х годов по заказу ВВС в ДКБА был разработан дирижабль линзообразной формы. В рамках этого проекта был создан 15-метровый прототип дирижабля в форме линзы, который даже прошёл ряд тестов.

В начале 1980-х были произведены расчёты дирижабля для нужд ВМФ, но из-за начавшихся проблем с финансированием во время перестроечных реформ проект был законсервирован.

После распада СССР госпредприятие «ДКБА» получило статус «федерального унитарного государственного предприятия» и возглавило российскую отрасль воздухоплавательных технологий, вернее, стало стержневым предприятием нарождающейся индустрии.

В 1990-е годы ДКБА разрабатывает проект дирижабля мягкой конструкции 2ДП с грузоподъёмностью около 3 тонн, а после пересмотра техзадания и указания на необходимость создание аппарата с большей грузоподъёмностью проект продолжается под названием «дирижабль ДС-3». В 2007 году подготовлен аванпроект этого аппарата.

Сегодня на базе ФГУП ДКБА ведутся разработки дирижаблей с грузоподъёмностью 20, 30, 55, 70, 200 тонн. Проведена значительная часть работ по проекту дирижабля «линзообразной» формы ДП-70Т, который предназначен для транспортировки грузов с безэллинговой круглогодичной эксплуатацией во всех климатических зонах. На конструктивной основе этого дирижабля проработаны варианты дирижабля с грузоподъёмностью 200—400 т.

Также ведётся разработка многофункционального дирижабля полужёсткой конструкции ДП-4 с грузоподъёмностью 4-5 тонн. Для большей конкурентоспособности ФГУП ДКБА прорабатывает дирижабельные проекты с использованием штатных авиационных комплектующих и узлов, включая шасси, двигатели, авионику, что обеспечивает высокое качество изделия при значительном снижении издержек производства.

3.2 Инновация в воздухоплавании. Создание тура по Золотому Кольцу на дирижабле

3.2.1 Актуальность проекта

Актуальность проекта состоит в том, что многие люди хотели бы подняться к облакам и посмотреть на землю с высоты птичьего полёта. Однажды отказавшись от дирижаблей, сейчас люди находят в этих величественных небесных кораблях все больше плюсов и выгод. Один вид их, проплывающих в небесах, вызывает благоговейный трепет и желание подняться на палубу и воспарить над землей.

Плюсы и минусы: дирижабль — это управляемый самодвижущийся аэростат. В отличие от обычного воздушного «шара, который летит» исключительно по направлению ветра и может маневрировать только по высоте в попытке поймать ветер нужного направления, дирижабль способен двигаться относительно окружающих воздушных масс в направлении, выбранном пилотом. Для этой цели летательный аппарат оснащен одним или несколькими двигателями, стабилизаторами и рулями, а также имеет аэродинамическую («сигарообразную») форму. В свое время дирижабли «убила» не столько череда ужаснувших мир катастроф, сколько авиация, развивавшаяся в первой половине ХХ века сверхбыстрыми темпами. Дирижабль тихоходен — даже самолет с поршневыми двигателями летает быстрее. Что уж говорить о турбовинтовых и реактивных машинах. Разгонять дирижабль до самолетных скоростей мешает большая парусность корпуса — сопротивление воздуха слишком велико. Правда, время от времени говорят о проектах сверхвысотных дирижаблей, которые поднимутся туда, где воздух сильно разрежен, а значит, и сопротивление его значительно меньше. Это якобы позволит развивать скорость в несколько сотен километров в час. Однако пока подобные проекты проработаны только на уровне концепции.

Проигрывая авиации в скорости, управляемые аэростаты при этом имеют ряд важных преимуществ, благодаря которым, собственно, возрождается дирижаблестроение. Во-первых, сила, которая поднимает аэростат в воздух (известная всем со школьной скамьи сила Архимеда), совершенно бесплатна и не требует затрат энергии, в отличие от подъемной силы крыла, которая напрямую зависит от скорости аппарата, а значит, от мощности двигателя. Дирижаблю же двигатели нужны в основном для перемещения в горизонтальной плоскости и маневрирования. Поэтому летательные аппараты такого типа могут обходиться моторами значительно меньшей мощности, чем потребовались бы самолету при равной величине полезной нагрузки. Отсюда, а это уже во-вторых, вытекает большая по сравнению с крылатой авиацией экологическая чистота дирижаблей, что в наше время чрезвычайно важно.

Третий плюс дирижаблей — их практически неограниченная грузоподъемность. Создание сверхгрузоподъемных самолетов и вертолетов имеет ограничения по прочностным характеристикам конструкционных материалов. Для дирижаблей же таких ограничений нет, и воздушный корабль с полезной нагрузкой, например, 1000 т — вовсе не фантастика. Добавим сюда возможность длительное время находиться в воздухе, отсутствие необходимости в аэродромах с длинными взлетно-посадочными полосами и большую безопасность полетов — и у нас получится внушительный список достоинств, которые вполне уравновешивают тихоходность. Впрочем, и тихоходность, как выяснилось, можно скорее отнести к достоинствам воздушных кораблей.

3.2.2 Инновация в воздухоплавании. Создание тура по Золотому Кольцу на дирижабле

Предполагается, что большие перспективы откроются для компании, создавшей тур на дирижабле по Золотому Кольцу. Существуют аналогичные автобусные экскурсии, однако, ознакомиться с красотами старейших русских городов с высоты птичьего полёта — это нечто совершенно иное.

Преимущества данного проекта состоят в том, что мечта о полёте, ранее являющаяся для человечества недостижимой, однажды обрела плоть, и теперь каждый желающий может осуществить её, воспользовавшись различными услугами данного типа, в том числе и отправившись в тур по Золотому Кольцу на дирижабле. Также можно добавить, что дирижабли не зависят от состояния дорог в России, и тур будет проходить преимущественно в мягкой атмосфере полёта, без тряски на ухабах и кочках. К тому же, как уже говорилось выше, это прекрасная возможность, как ознакомиться с городами лично, так и насладиться их видом с небес.

3.2.3 Этапы реализации проекта

Этапы реализации проекта:

— материальное обеспечение проекта;

— закупка оборудования (или же создание завода по производству дирижаблей);

— создание плана полёта

— создание туристской карты с номерами и названиями экскурсионных объектов.

Внедрение проекта

Суть проекта заключается в облёте группой туристов городов Золотого Кольца на дирижабле, остановках в каждом из них и ознакомления с их достопримечательностями.

Методы внедрения инновации:

— технические

— информационные

— финансовые.

Средства:

— закупка дирижаблей мягкого типа

— составление туристкой карты

— составление экскурсии по Золотому Кольцу

— реклама услуги в интернете, социальных сетях

— запуск пробного бесплатного тура с рекламой на дирижабле

Финансовое обеспечение проекта

Название

Количество

Стоимость

Сумма

Создание сайта

1

30 000

30 000

Размещение рекламы в соцсетях

3

~ 1 000

~ 3 000

Закупка дирижаблей

5

27 000

135 000

Закупка гелия для дирижаблей (на 1 заправку)

5

21 000

105 000

Баннер с рекламой на дирижабль

(печать/дизайн/установка)

5

1 560

7 800

Разработка маршрутной карты

1

3 000

3 000

Печать маршрутных карт и краткой инструкции по пользованию устройством

10

10

100

Заработная плата

1

15 000

15 000

Итого:

298 900

Правовое обеспечение проекта

Основные документы:

Конституция Российской Федерации — основной закон страны.

Ст. 34 п. 1. Каждый имеет право на свободное использование своих способностей и имущества для предпринимательской и иной не запрещенной законом экономической деятельности.

Ст. 44 п. 2. Каждый имеет право на участие в культурной жизни и пользование учреждениями культуры, на доступ к культурным ценностям.

Ст. 44 п. 3. Каждый обязан заботиться о сохранении исторического и культурного наследия, беречь памятники истории и культуры.

Федеральный закон «О развитии малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации».

Федеральный закон « О рекламе» от 13.03.2006 N 38-ФЗ

Статья 18. Реклама, распространяемая по сетям электросвязи

«Кодекс РФ «Об административных правонарушениях» (КоАП РФ)

Уголовный кодекс РФ (УК РФ)

«Гражданский Кодекс Российской Федерации» (Гк Рф)

Статья 779. Договор возмездного оказания услуг

п. 1. По договору возмездного оказания услуг исполнитель обязуется по заданию заказчика оказать услуги (совершить определенные действия или осуществить определенную деятельность), а заказчик обязуется оплатить эти услуги.

Календарный план внедрения проекта

Этап

Даты

Содержание этапа

Предполагаемый результат

Подготовка проекта в документальном виде

01.2016

03.2016

Выделение цели и задач, создание концепции проекта, обоснование актуальности, анализ проблем, выделение целевой аудитории и определение её потребностей и социального статуса, путем социологического опроса.

Проект разработан, документально оформлен и направлен на рассмотрение главным инвесторам.

Подготовка проекта к этапу реализации

04.2016

06.2016

Договорённость с инвесторами, размещение рекламы проекта в интернете и на дирижаблях. Закупка дирижаблей и гелия к ним, печать туристких карт и памяток в типографии.

Проект готов к реализации

Реализация проекта

07.2016

и далее

Внедрение проекта в жизнь. Функционирование.

Проект претворён в жизнь, пользуется спросом, повышается активность туристов и иногородцев.

Оценка эффективности проекта

07.2017

Подведение итогов проекта за год. Опрос общественного мнения. Подсчёт прибыли.

Анализ результатов проекта.

Выводы к третьей главе

Выводы по третьей главе можно сделать следующие:

Из поставленных задач планируется обеспечить материальную поддержку проекта (закупка дирижаблей и «топлива» к ним, создание туристкой карты, вброс рекламы в информационную сеть), создание тура по Золотому Кольцу с учетом специфики его проведения. Осуществив поставленные задачи, внедрить инновацию в массы. В дальнейшем предполагается развитие данной услуги и постоянное её обновление, такое как создание новых воздушных туров в различные города и, возможно, страны.

Безусловно, проект станет невероятно интересным, однако, скорее всего, востребован он будет у довольно узкой целевой аудитории, имеющей возможность позволить себе подобный тур.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Несомненно, после возникновения воздухоплавания, жизнь на земле круто изменилась. Мечтающий о небесах человек получил возможность осуществить свои мечты. Сперва, конечно, круг потребителей воздушного пространства был ничтожно низок и состоял, в основном, из самих изобретателей и военных, однако сейчас подняться в ослепительную синь небес может абсолютно любой человек.

Эра дирижаблей пережила и головокружительный взлёт, и свою личную золотую эпоху и сокрушительное падение, однако, несмотря на это, а также, несмотря на развитие различного транспорта, в наше время дирижабли вновь становятся востребованными.

Дирижабли прекрасно подходят, как для военных и разведывательных целей, так и для туризма. Уже строятся круизные дирижабли и даже дирижабли-гостиницы, и хочется верить, что этот чудесный вид транспорта займет устойчивую нишу в мире.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Blimp Squadron Fourteen Overseas (выдержки из официальной иллюстрированной истории ZP-14 — эскадрильи блимпов ВМС США, 1944—1945 гг.)

Kite Balloons to Airships. (краткая история дирижаблей ВМС США)

Larry’s U.S. Navy Airship Picture Book. (воспоминания члена экипажа блимпов ВМС США 1950-х гг.)

Santos-Dumont A. My Airships: the story of my life. — London, 1904.

Wellman W. The Aerial Age. — New York, 1911. (книга журналиста — руководителя ряда дилетантских воздухоплавательных экспедиций)

Whale G. British Airships: past, present, and future. — London, 1919.

Арие М. Я. Дирижабли. — 1986.

Архив журнала «Flight»

Бороздин В. П. И опять мы в небе. — 1990. (документальная повесть)

Дирижабли на войне. / Сост. В. А. Обухович, С. П. Кульбака. — 2000.

Дирижабли на сайте «Энциклопедия Долгопрудного»

Неудачный полёт. (глава из книги Э. Т. Кренкеля «RAEM — мои позывные»)

Нобиле У. Мои пять лет с советскими дирижаблями.


+7 (812) 389-23-13

Работаем: Пн-Пт, с 10 до 17

+7 (499) 649-65-17

Работаем: Пн-Пт, с 10 до 17